Luego, en las compañías, esos principios quedan con frecuencia subordinados a la tiranía de las audiencias , es decir, al interés económico, o bien, al interés de las relaciones políticas. Así, no resulta extraño, al compás del trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela, comprobar como muchos Medios de Comunicación se abonan al tremendismo, y otros tergiversan los hechos con tal de tratar de favorecer al Ejecutivo y evitar la cuota de responsabilidad de RENFE y ADIF., sin perjuicio, claro está, de las responsabilidades legales del maquinista. Afortunadamente, quedan algunos medios serios que intentan hacer su trabajo.
Un
trabajo que consiste en contar los hechos, situarlos en su contexto,
buscar sus causas y prever sus consecuencias. Cumplirían, de esta
forma, una función primordial en democracia: desvelar lo que el
Poder trata de ocultar a los ciudadanos.
Viene
esto a cuento de resaltar la buena labor que realiza la versión
digital de algunos periódicos, que nos proporcionan datos esenciales
para una mejor comprensión de los aspectos esenciales de la
lamentable tragedia ferroviaria.
1.-
Fallos importantes la gestión de la crisis. ¿Quiénes son los
responsables?
"El
camión de comunicaciones de la Xunta no operó durante las dos
primeras horas de la crisis. La base de helicópteros tenía al menos
un aparato “averiado” y no había informado al centro de
emergencias. Desde la zona tampoco operó un mando único (con sus
diferentes coordinadores) para pedir medios al 112 sino que cada
unidad (bomberos, policía local, Protección Civil y policía
nacional) iban alertando de sus necesidades por su cuenta. Como ha
sucedido ya en numerosas ocasiones, fallaron las comunicaciones por
radio entre el cuerpo de bomberos de Santiago y los que llegaron de
apoyo desde los parques comarcales (contratados por empresas
privadas)." Alberto Núñez Feijóo, por su parte, comentó
durante una entrevista en Onda Cero que, según las informaciones
obtenidas de la caja negra del tren de Santiago, "hay elementos
que apuntan a que no se ha actuado con la diligencia debida"
(ElPais.com)
2.-
El tramo era peligroso, los maquinistas lo avisaron y ningún
responsable hizo nada.
"El
maquinista arremetió contra la siniestra curva, por la que pasaba
tres veces por semana desde que en 2012 empezó a transitarla
conduciendo trenes de velocidad alta como el Alvia. El maquinista
recordó que él y otros colegas se habían quejado de la curva de
Angrois, por su peligrosidad, y que todos coincidían en aventurar
que algún día podía a ocurrir allí algo."
(ElPais.com)
“La misma noche del accidente se supo que durante la inauguración
de este tramo, técnicos de Fomento alertaron sobre la dificultad del
trazado: 'Es una curva difícil'. Las primeras hipótesis hablan de
un exceso de velocidad para justificar el descarrilamiento”
(ElMundo.es)
3.-
El asunto de las balizas y las señales.
En su afán por culpabilizar
en exclusiva al conductor, algunos Medios omiten un punto, a mi
juicio, muy importante: las dos balizas señalizaban vía libre: “En
el auto del juez Aláez se destacan otros elementos «de interés».
Uno de ellos se refiere a las dos
balizas anteriores a la curva
en la que descarriló el tren. Ambas, según le manifestó el
personal de Renfe, indicaban
vía libre, lo que para el
maquinista implica luz verde, es decir, que las
balizas autorizaban a «seguir circulando a la velocidad máxima de
200 km/h. Ninguna advierte
que hay que reducir a 80 km/h. El auto judicial recoge también que
en el punto kilométrico 84,230, justo 80 metros antes del lugar en
el que descarriló el convoy, es obligatorio ir a un máximo de 80
kilómetros por hora. Pero también que, aunque esta limitación
figura en el libro de horario y cuadro de velocidades que se le
entrega al maquinista, en la vía «no
existe ninguna señal física»
que advierta que hay que reducir la velocidad a un máximo de 80.
Algunas fuentes, no obstante, señalaron que la normativa actualmente
en vigor no obliga a señalizar esa limitación si después no
aumenta de nuevo el límite de velocidad, como es el caso de Angrois,
en la entrada a la estación de Santiago. (LavozdeGalicia.es)
4.-
La falta de transparencia como norma.
“Hasta
el momento, las cuestiones técnicas de ese tren siguen siendo muy
opacas. Renfe, a pesar de reiterados requerimientos de este
periódico, sigue sin responder a preguntas básicas. ADIF,
finalmente, admitió ayer de manera oficial que, a pesar de estar
instalado el sistema de seguridad más avanzado, ERTMS, en 80
kilómetros de vía del tramo Ourense-Santiago, este no está aún
activado para el tren Alvia.” (ElPais.com).
La
Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)
realizará un informe provisional sobre el accidente antes de
concluir el estudio en el que el órgano adscrito al Ministerio de
Fomento elevará sus conclusiones y recomendaciones para tratar de
evitar siniestros (tarea que suele llevarle meses).
Ese
informe preliminar será realizado por un equipo encabezado por un
técnico designado por la comisión de investigación, al que se
sumarán como mínimo los responsables de seguridad de Renfe y del
ADIF. Dado que, como se aprecia, el informe lo hacen “ellos mismos”
(Renfe-ADIF), no sería extraño que acabara exculpando a ambas
compañías. La pregunta es: ¿Por qué la normativa no prevé que
haya técnicos exteriores, ajenos a Renfe-ADIF, que sería lo más
lógico?
De
los siniestros investigados en los dos últimos ejercicios, 23
concluyeron con descarrilamientos de los trenes implicados, a los que
se sumaron seis más en el 2013, sin contar con el de Santiago. Las
salidas de vía son de hecho el principal motivo de accidente en los
trenes españoles.
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