EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIGO: EL PAPEL DE LOS MEDIOS.

Siempre hay diferencias -actualmente más acusadas- entre lo que te enseñan en la facultad y la realidad del mundo empresarial. En las aulas de periodismo se postula con insistencia la persecución de la verdad y la objetividad, rehuyendo el morbo y el sensacionalismo. 

Luego, en las compañías, esos principios quedan con frecuencia subordinados a la tiranía de las audiencias , es decir, al interés económico, o bien, al interés de las relaciones políticas. Así, no resulta extraño, al compás del trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela, comprobar como muchos Medios de Comunicación se abonan al tremendismo, y otros tergiversan los hechos con tal de tratar de favorecer al Ejecutivo y evitar la cuota de responsabilidad de RENFE y ADIF., sin perjuicio, claro está, de las responsabilidades legales del maquinista. Afortunadamente, quedan algunos medios serios que intentan hacer su trabajo.

Un trabajo que consiste en contar los hechos, situarlos en su contexto, buscar sus causas y prever sus consecuencias. Cumplirían, de esta forma, una función primordial en democracia: desvelar lo que el Poder trata de ocultar a los ciudadanos.

Viene esto a cuento de resaltar la buena labor que realiza la versión digital de algunos periódicos, que nos proporcionan datos esenciales para una mejor comprensión de los aspectos esenciales de la lamentable tragedia ferroviaria.

1.- Fallos importantes la gestión de la crisis. ¿Quiénes son los responsables?

"El camión de comunicaciones de la Xunta no operó durante las dos primeras horas de la crisis. La base de helicópteros tenía al menos un aparato “averiado” y no había informado al centro de emergencias. Desde la zona tampoco operó un mando único (con sus diferentes coordinadores) para pedir medios al 112 sino que cada unidad (bomberos, policía local, Protección Civil y policía nacional) iban alertando de sus necesidades por su cuenta. Como ha sucedido ya en numerosas ocasiones, fallaron las comunicaciones por radio entre el cuerpo de bomberos de Santiago y los que llegaron de apoyo desde los parques comarcales (contratados por empresas privadas)." Alberto Núñez Feijóo, por su parte, comentó durante una entrevista en Onda Cero que, según las informaciones obtenidas de la caja negra del tren de Santiago, "hay elementos que apuntan a que no se ha actuado con la diligencia debida" (ElPais.com)

2.- El tramo era peligroso, los maquinistas lo avisaron y ningún responsable hizo nada.

"El maquinista arremetió contra la siniestra curva, por la que pasaba tres veces por semana desde que en 2012 empezó a transitarla conduciendo trenes de velocidad alta como el Alvia. El maquinista recordó que él y otros colegas se habían quejado de la curva de Angrois, por su peligrosidad, y que todos coincidían en aventurar que algún día podía a ocurrir allí algo." (ElPais.com) “La misma noche del accidente se supo que durante la inauguración de este tramo, técnicos de Fomento alertaron sobre la dificultad del trazado: 'Es una curva difícil'. Las primeras hipótesis hablan de un exceso de velocidad para justificar el descarrilamiento” (ElMundo.es)

3.- El asunto de las balizas y las señales.

En su afán por culpabilizar en exclusiva al conductor, algunos Medios omiten un punto, a mi juicio, muy importante: las dos balizas señalizaban vía libre: “En el auto del juez Aláez se destacan otros elementos «de interés». Uno de ellos se refiere a las dos balizas anteriores a la curva en la que descarriló el tren. Ambas, según le manifestó el personal de Renfe, indicaban vía libre, lo que para el maquinista implica luz verde, es decir, que las balizas autorizaban a «seguir circulando a la velocidad máxima de 200 km/h. Ninguna advierte que hay que reducir a 80 km/h. El auto judicial recoge también que en el punto kilométrico 84,230, justo 80 metros antes del lugar en el que descarriló el convoy, es obligatorio ir a un máximo de 80 kilómetros por hora. Pero también que, aunque esta limitación figura en el libro de horario y cuadro de velocidades que se le entrega al maquinista, en la vía «no existe ninguna señal física» que advierta que hay que reducir la velocidad a un máximo de 80. Algunas fuentes, no obstante, señalaron que la normativa actualmente en vigor no obliga a señalizar esa limitación si después no aumenta de nuevo el límite de velocidad, como es el caso de Angrois, en la entrada a la estación de Santiago. (LavozdeGalicia.es)

4.- La falta de transparencia como norma.

“Hasta el momento, las cuestiones técnicas de ese tren siguen siendo muy opacas. Renfe, a pesar de reiterados requerimientos de este periódico, sigue sin responder a preguntas básicas. ADIF, finalmente, admitió ayer de manera oficial que, a pesar de estar instalado el sistema de seguridad más avanzado, ERTMS, en 80 kilómetros de vía del tramo Ourense-Santiago, este no está aún activado para el tren Alvia.” (ElPais.com).

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) realizará un informe provisional sobre el accidente antes de concluir el estudio en el que el órgano adscrito al Ministerio de Fomento elevará sus conclusiones y recomendaciones para tratar de evitar siniestros (tarea que suele llevarle meses).

Ese informe preliminar será realizado por un equipo encabezado por un técnico designado por la comisión de investigación, al que se sumarán como mínimo los responsables de seguridad de Renfe y del ADIF. Dado que, como se aprecia, el informe lo hacen “ellos mismos” (Renfe-ADIF), no sería extraño que acabara exculpando a ambas compañías. La pregunta es: ¿Por qué la normativa no prevé que haya técnicos exteriores, ajenos a Renfe-ADIF, que sería lo más lógico?

De los siniestros investigados en los dos últimos ejercicios, 23 concluyeron con descarrilamientos de los trenes implicados, a los que se sumaron seis más en el 2013, sin contar con el de Santiago. Las salidas de vía son de hecho el principal motivo de accidente en los trenes españoles.